Sneeky Pete

Visst drömmer vi alla om härligt stumma bladfjädrar från Hotchkis, kanske fyrlänk, eller åtminstone traction bars som det står Caltracs på. Sedan vaknar vi upp och inser att pengarna räcker till blöjor, hyra, mat på bordet och en kanske öl om lördagskvällen.

Så vad gör jag när Novan är härligt låg, men mest för att bladfrädrarna säckat ihop efter 40 år på bullrig asfalt. Jag tänker Hi-jackers, men inser direkt hur dålig den idén egentligen är och köper istället ett par så kallade hjälpfjädrar (helper leaf springs på engelska) från Superior. Riktigt andraklassstål från Kina, för 400 spänn, som tar en halvtimme att installera. Kan det verkligen fungera?!

Det återstår att se i sommar när jag lassar baksätet fullt med ölsugna vänner. Men enligt de stående ovationer innovationen fått från så många på nätet så kan de kanske var en tillräckligt bra nödlösning till dess att det rullar in mer pengar på kontot. I annat fall så har jag bara spenderat några hundringar på… billigt stål från Kina.

Jag har sett de där fastlindade klossarna som sitter monterade på bladfjädrarna rätt många gånger nu. Alltid funderat över vad de ska vara bra för, men inte tänkt så mycket mer på saken. Till nyligen, då de faktiskt kom att sitta i vägen för en liten installation.

Så jag ställde en fråga om klossarnas existens på det allt som oftast eminenta forumet Steve’s Nova Site. Och fick till svar att det handlade om “vibration absorber or damper”. Alltså vibrationsdämpare.

Kändes ju en smula logiskt, men ändå inte. Snart visade det sig dock att det var skitsnack, eftersom dessa klossar har ett helt annat syfte. De monterades på bladfjädrarna från farbrik för att utgöra extra lyftpunkter bak på bilen vid användandet av pelarlyft.

Då det också går utmärkt att lyfta bilen i den bakre hjälpramen (eller vad den ska kallas) där bladfjädrarna sitter monterade kan jag dock avlägsna dessa klossar utan ställa till det för mig själv.

Om du har mekat bakbromsar någon gång, och monterat bort bromsoken, så kanske du även brottats med handbromsfjädern när det varit dags att montera ihop bromsarna igen.

Min gissning är att det finns flera olika sätt att återmontera handbromsvajer med tillhörande fjäder, och därtill även verktyg anpassade för detta.

Har man inte dessa verkyg och dessutom saknar kunskap så får man ta till andra trix. Som buntband, bilmekanikerns bäste vän! Fungerar utmärkt det med, och buntbanden knipsas enkelt bort när fjäder och handbromsvajer sitter på plats.

Tycker du liksom jag att det ibland är lite klurigt att komma underfund hur vissa bildelar, verktyg och andra fackrelaterade ord ska översättas från svenska till engelska? Tänkte väl det.

För eget bruk gjorde jag för ett tag sedan en ordlista för att råda bot på problemet. Ett litet mekanikerlexikon där de svenska orden kommer först, och sedan de engelska (bland de ordlistor som finns brukar det omvända gälla). Varför inte publicera denna ordlista här på bloggen?! Det vore ju dumt att inte låta fler människor dra nytta av det arbete jag ändå har gjort.

Och du… Har du något ord som platsar i lexikonet, hör av dig! Samma sak gäller eventuella felöversättningar, stavfel eller andra missar.

Här hittar du ordlistan: http://www.metica.se/blogg/ordlistan/

OK. Det är inte dags att köra in och bänka V8:an på ett bra tag. Men det skadar ju ändå inte att höra sig för. Så att man har en uppfattning om vad det kostar, vad man ska ha med sig och om det är något man som motorbyggare absolut inte får glömma.

Så jag skickade ett mejl med tre frågor till fyra inkörning- och bänkningsfirmor:

• Halvarsson Racing, Torsby
• Nilsén Performance, Bjursås
• DTE Racing, Valla (Dr. Ernie a.k.a  Göran Ernlund)
• Apple Racing, Tumba (rätt kände trimgurun Mats Appelgren)

Frågorna löd:

1. Vad kostar det att köra in/bänka en Chevrolet 350 med förgasare hos er?
2. Vad ska jag ha med mig till inkörningen/bänkningen?
3. Vad får jag absolut inte glömma bort att göra med motorn innan inkörning/bänkning?

Halvarsson Racing:

1. 5 000 kronor plus moms.
2. Motorn, bensin, oljor, filter, avgassystem om du vill att det ska bli så lika som möjligt i bilen. Drivning av vattenpump orginal eller eltermostat monterad. Eventuell startmotor.
3. Nollmärket på svängningsdämparen måste stämma. Önskar också att det är isvetsat ett uttag för lambdasond i grenrören (headers), M18×1.5-mutter.

Nilsén Performance:

1. Kalaset kostar 5 000 kronor plus moms/dag. 99 procent av alla motorer klaras av på en dag.
2. 30 liter bensin av den kvalité som du skall åka med skall tas med.
3. Dessa motorer är relativt enkla så det är sällan det är några fel.

DTE Racing:

1. 6 000 plus moms.
2. 60 liter av den soppa som motorn ska köras med på plats i bilen. Stift, olja (Joe Gibbs dito med zink vid inkörning), headers plus resten av avgassystem inklusive ljuddämpare, luftfilter. Kylare, startmotor och tändsystem behövs ej.
3. Inget särskilt om allt är monterat som det ska.

Apple Racing:

1. 6 000 plus moms för en heldag, vilket räcker för inkörning/bänkning. 
2. 20 till 30 liter bensin plus motorn. Uppgifter om headers/grenrör samt avgasrör måste medtagas. Det vill säga tjocklek. Termostat, termostathus, flexplatta, startmotor och vattenpump ska ej tas med. Det går bra att ta med inkörningsolja med zink, eller köpa av Mats Appelgren. Mats har allt som behövs för att bestycka om förgasare.
3. Motorn ska vara rengjord innan montering, och allt ska vara draget till de rätta momenten. Vidare ska ventiljusteringarna vara korrekt gjorda. Om osäkerhet råder runt ventilinställningarna gör Mats det alldeles gratis.

Analys:

Både Nilsén Performance och Halvarsson Racing valde att svara direkt över mejl, medan så väl Ernie som Appelgren ville besvara frågorna över telefon. Just telefonkontakt ger många klara fördelar för kunden, så den vägen är helt klart att föredra. Och andra sidan valde jag mejl som kommunikationsform, och efterfrågade uppgifterna den vägen, något bara Nilsén Performance och Halvarsson Racing ville leverera. Hade jag velat ha uppgifterna telefonledes hade jag ringt direkt.

Ernie gav ett mycket seriöst intryck och många tips. Till exempel att Joe Gibbs zinkspetsade olja är grymt bra vid inkörning. Att K&N-filter plus öppen luftburk ovanpå utan vidare kan ge 10 extra hästar på en small block. Han visade förståelse för den nybörjaroro som finns hos alla dem som ska köra in/bänka sin första motor. Han utlovade också en spännande dag då man lär sig sjukt mycket. Han sade även att han hade gott om förgasarnålar för ombestyckning, något kunden inte behöver ha med sig utan sedan kunde komplettera med.

Hans kommentar på vad kunden absolut inte får glömma är dock lite väl uppenbar. Lite av “Om allt är helt är inget trasigt”, typ.

Vad gäller Mats Appelgren måste jag få lov att säga att en mer ödmjuk, förstående och tillmötesgående person i motorbranschen är svår att finna. Just förståelsen är något jag uppskattar extra mycket eftersom det skänker en viss trygghet när resultatet av många tiotusentals kronor ska stressas rejält. Ett stort förtroende för den som ska göra detta är minst sagt livsviktigt. Även Appelgren kom för övrigt med många tips.

Annars kan jag konstatera att de riktigt kända motorbyggarna/bänkningsproffsen är någon dryg tusenlapp dyrare, annars verkar det inte skilja så mycket i pris.

Mitt val blir Mats Appelgren, och det av främst tre skäl. Han befinner sig rent geografiskt närmast, men framför allt verkar han vara den person som bäst kan göra jobbet på det sätt jag vill ha det. Dock ska ingen skugga falla över Ernie som verkar vara minst lika duktig. Men viktigast av allt är nog att mekpolare K1 har bänkat sin Moparmotor hos Appelgren, och berättat mycket gott om honom.

Inget slår personliga rekommendationer från personer man litar på.

Då kylsystemet hittills lämnat en del i övrigt att önska passade jag precis på att byta kylarvätska. Ut åkte någon grön sörja, och sedan var det dags att skölja kylsystemet. Det finns ju förstås några olika sätt att göra det på, och jag valde nog en av de kladdigaste varianterna. Jo, gaffatejp fungerar för att skarva slangar, men helt tätt blir det sällan. I alla fall inte när dimensionerna på slangarna skiljer sig åt en hel del…

Nu återstår bara att fylla upp kylsystemet med Castrols blåa etylenglykol. 4 liter (plus vatten) bör räcka, 215 kronor var inte så dyrt. 

Sommaren börjar närma sig. Datumet då det är dags att vrida om tändningsnyckeln på favoritbilen närmar sig med stormsteg. Men vänta, är du liksom jag rädd om din bil? Så där sugen på att nyttja stora parkeringsplatser? Här är en checklista över några enkla grejer att lägga på minnet innan du ska parkera din älskling utanför ICA Maxi eller Coop Forum:

• Parkera inte nära entrén. Här är det störst omsättning på bilar eftersom alla vill stå så nära som möjligt för att slippa släpa på kassar eller köra runt kundvagnen över parkeringens grusbeströdda asfalt. Alltså är risken extra stor att just din bil ska utsättas för någonting dåligt här.
• Ställ dig inte nära hantverkarbilar. Ofta har de bråttom, men det finns också en risk att de kanske bryr sig mindre om så väl det egna fordonet som andras bilar (därmed inte sagt att alla hantverkare är idioter, bara att där finns en ökad risk).
• Parkera inte brevid taxibilar: Samma sak här. Yrkeschaffisar (och för alla del deras kunder) bryr sig generellt sett mer om sin eget fordon än firmabilen. Därmed finns det en ökad risk för repor, dörruppslag och andra tråkigheter.
• En hyrbil? Se ovan…
• Ligger det leksaker i bilen brevid, eller finns det andra tecken på att bilen ofta fylls med snoriga ungar? Ajaj… Barn är gulliga (ibland), men koll har de inte. Varning för dörruppslag och annat tråkigt.
• Undvik att parkera brevid SUV:ar, för dessa fordons bildörrar sitter högre upp än dina. Det innebär att den där skyddande listen som ibland finns monterad på mitt över bildörren som skydd kommer inte att hjälpa dig.
• Genomrostad och risig bil från mitten av 80-talet kan innebära problem. Varför chansa?
• Att parkera brevid en svindyr bil behöver inte heller innebära en riskfri tillvaro. Ägaren kanske förfogar över en stor bilpark och har råd med dörruppslag?! Välj istället att parkera brevid en hyfsat ny, välpolerad halvdyr bil där ägaren uppenbart tar hand om sitt fordon.

Vad är det som både är rätt fränt och samtidigt bidrar till bättre kylning? Som adderar minst fem hästkrafter?

En frontspoiler förstås!

Beställde en sådan för ett tag sedan - den som finns att köpa som bolt on till Chevrolet Camaro 1969 - men fick först nyligen tummen ur arslet och monterade frontspoilern.

Snyggt va. Den kommande glasfiberhuven kommer dessutom att matcha det hela galet bra.

Just det. Använd rikligt med Play-doh (färgglad leklera för barn) när du testar olika spelrum, till exempel oljepickupens passning mot oljetråget. För även om du kan mäta mycket med stålskala och skjutmått finns det också många ojämna, krökta ytor som lättast kollas med just Play-doh.

Men se upp och gör inte om mitt misstag: Det är mycket lätt att lekleran fastnar i oljepickupens filter, det vill säga själva stålnätet. Då lär du finna dig själv ståendes med tryckluftspistolen och försöka blåsa rent oljepickupen från små, små ilsket rosa eller gula irriterande bitar av leklera som fastnar exakt överallt.

George Richmond, chef på avdelningen för teknisk service på företaget Melling (bolaget är rätt känt för sina oljepumpar), är en festlig prick. Vem har inte sett hans underhållande instruktionsvideo (finns här) hur man ska montera en pressfattat oljepickup?!

Därtill är han kanske snabbast på internet när det gäller att besvara tekniska frågor som är relaterade till en motors oljesystem, plus grymt duktig i ämnet.

Vad passar bättre än att bolla iväg två  frågor till George?! Följande har han att säga i saken.

Jag håller på att bygga en motor, hur ska jag resonera…

1) … runt val av oljepump? Ska jag ha en högtryckspump, en högvolymspump, en kombination av dem båda eller räcker det med en standardpump?

Först och främst ska vi dra oss till minnes att det inte finns några exakta siffror huggna i sten vad gäller oljetryck eller oljeflöde. Vi här på Melling talar inte heller om för våra kunder - motorbyggarna - vad de ska ha för oljetryck. Om en motorbyggare når framgång med en särskild kombination och motorn är glad och lever ett bra liv, gott så. Kör i så fall vidare på denna lyckade kombination.

Annars gäller att om lagerspelen ökar kommer det att krävas mer volym att fylla upp detta spelrum. Alltså behövs en högvolymspump om en situation med stora lagerspel uppstår. Mindre lagerspel behöver snarare en standardpump, eller standardpump med högre oljetryck.

Trenden idag är annars en övergång från oljor med hög viskositet (mer trögflytande) till tunnare oljor, tajtare lagerspel än förr och lägre oljetryck.

Å förresten, glöm inte att högtrycks- och högvolymsoljepumpar kräver mer kraft för att drivas.

2) … runt val av pickup?

Oljepickuper av typen bolt on är enklare att installera än pressfattade, men utbudet av bolt on-pickuper är betydligt mindre än deras pressfattade kusiner.

Följdaktligen är pressfattade klurigare att installera, och ska svetsas fast. Då utbudet av pressfattade pickuper är betydligt större innebär det också att antalet kombinationer av tänkbara spelrum mellan pickup och oljetråget botten är många fler.

Hur svårt kan det vara? En motors oljesystem är ju inte direkt raketforskning, snarare något man skjuter från höften mot fall man ska bygga en motor och är en nybörjare som jag. Något att se över sist i motorbygget eller när man orkar - typ ett nödvändigt ont - när alla de roliga delarna är utvalda och införskaffade.

Inget kunde vara mer fel. Det finns en hel del saker som du måste hålla reda på. Viktiga saker. Ta reda på vad som gäller är mitt råd.

Själv gluttade jag lite förstrött på Summit Racings webbplats när jag till slut insåg att jag även behövde en oljepump, en oljepickup och så ett oljetråg.

Valde en högvolymspump (10 procent mer flöde, inte 25 procent) per rekommendation från experter. Kollade så att pickupen passade i pumpen rent storleksmässigt samt att pickupen inte skulle slå i trågbotten. Oljetråget fick bli ett som klarade några extra liter motorolja (bra för garanterad smörjning avsett situation, samt något bättre kylning). En Summithistoria som tydligen hade några sköna “extrafeatures”. Fint. Ganska billigt var det också.

Resten kollade jag inte upp särskilt noga. Dumt. Det var ren och skär röta och toktur att jag klarade mig från betydande merutgifter för till exempel ett nytt oljetråg eller oljepump.

Åtminstone följande saker BÖR alla som bygger en motor ha koll på (förmodligen har jag fortfarande missat en hel del):

1. Vad betyder det att ett oljetråg har en baffle (skvalplåt), är kicked-out och innehåller en trap door?

Om ett oljetråg är “baffled” innebär det att oljetråget har en eller flera horisontella och/eller vertikala plåtar inbyggda/insvetsade ovanför/framför oljepickupen. Denna plåt kallas ibland skvalpplåt och ska förhindra att oljan skjutsas framåt/bakåt i tråget vid inbromsning/acceleration, något som i sin (o)tur kan medföra att pickupen suger luft och oljetrycket tappas. Detta kan medföra att lager och andra delar skär eller rasar då de inte får den smörjning de behöver.

Att ett oljetråg är “kicked-out” innebär att det är bredare längst ner än originalet för att rymma mer olja. Istället för att bygga på höjden, vilket kan innebär problem med markfrigången, bygger oljetråget på bredden.

En “trap door” är helt enkelt en liten lucka (kan vara flera luckor om det finns fler skvalpplåtar) på pianogångjärn i baffelvägen som enbart släpper igenom olja bakåt ner i oljesumpen. Olja som försöker sig på att rymma framåt i tråget vid inbromsning stoppas av samma lucka.

2. Exakt vad betyder clearance/spelrum mellan trågbotten och pickup? Hur stort/litet ska avståndet egentligen vara?

Spelrummet ska vara så litet som möjligt (det finns dock en nedre gräns). Detta för att pickupen ska ha tillgång till så mycket olja som det bara går. Enligt George Richmond på Melling (företag som tillverkar oljepumpar och oljepickupar) ska spelrummet vara mellan 3/8 tum till 1/2 tum. Om du mot alla förmodan överstiger detta något, säg 0.05 tum eller så, är det inte hela världen. Men större utrymme än så får det inte vara, och ej heller mindre. Då finns det risk att oljepickupen inte klarar av att suga in olja som den ska.

3. Finns det andra avstånd mellan pickup och oljetråg som är relevanta?

Ja, ett oljetråg kan - som redan nämnts - vara baffled och ha en trap door. Det är viktigt att kolla så att pickupen inte blockerar denna trap door, eller att pickupen krockar med någon del av plåten som utgör “bafflingen”. Om det senare inträffar kan oljetråget bli svårmonterat.

4. Vad är det för skillnad på crank scraper och windage tray, och vad gör de båda delarna?

En crank scraper är precis var den heter, en vevaxelskrapa. Den monteras mellan oljetrågskanten och blocket och tar bort olja/oljedimma som följer med runt vevaxeln. Ju mindre olja runt vevaxeln, desto lättare snurrar den och fler hästkrafter får du.

En windage tray (alternativt oljeavskiljningsplåt) sätts mellan vevaxeln och oljetråget. Endera är det en fristående plåt som monteras på förlängda vevaxelbultar, eller så sitter den monterad i oljetråget (vilket är bäst enligt experterna). Vid högre varv skapar vevaxeln ett vindrag som gör att olja i tråget piskas upp och följer med runt vevaxeln, något en windage tray avser att förhindra. Därmed ska några extra hästkrafter kunna hämtas hem.

5. Om man som jag har ARP-bultar till ramlageröverfallen, bultar som är förberedda för en windage tray, är det väl dumt att inte nyttja detta. Men vad gäller? Är det bäst med en windage tray monterad i oljetråget eller på bultarna till ramlageröverfallen?

Se ovan. Windage tray monterad i tråget ska vara den bästa lösningen enligt experterna. Den näst bästa, och bättre än inget alls, är en windage tray monterad på förlängda och för ändamålet speciella vevaxelbultar. Se upp med designen av denna oljeavskiljningsplåt, vissa modeller fungerar bättre än andra.

6. Något viktigt att tänka på vad gäller windage tray?

You bet! Till exempel måste du kolla så att oljestickan inte krockar med windage tray, eller att vevaxeln / kolvstakarna tar i den samma. Har du dessutom inte några muttrar och tycker det är oklart vilka sådana som kan användas, kolla upp “serrated flange nuts”. Det vill säga muttrar med räfflade flänsar som har en låsande funktion. Använd därtill loctite vid montering. Vanligt muttrar/brickor går naturligtvis också bra, om de inte gör så att windage tray slår i vev/stakar.

7. Oljepumpen behöver sättas fast med något, typ en skruv. Sådan bör införskaffas.

Lätt att glömma. Då blir det en beställning till. Värt att notera att det finns två varianter: en skruv plus bricka eller en bult plus mutter och bricka. Det senare är bäst enligt experterna. Det är också värt att notera att oljepumpen ska sitta fast, dragen med rätt moment, redan när lagerspelet i det bakre överfallet kollas.

8. Behöver jag en oljepump som ger högre oljetryck och/eller bättre flöde?

För oss vanliga dödliga som trimmar motorer som presterar några extra hundra hästar, typ runt 400 kusar, fungerar en standardpump alldeles utmärkt. Om vi inte överstiger 6 000 varv/minut. Det är också bra att vara medveten om att prestandapumpar snor några hästkrafter. För övrigt återkommer jag med ett blogginlägg som enbart rör just högvolym- och högtryckspumpar imorgon!

9. Bolt on eller pressfattad oljepickup? Skillnad? Fördelar och nackdelar med de olika sätten att fästa pickupen vid oljeppumpen?

En bolt on-pickup är just det, bolt on. Vilket innebär att den på ett eller annat sätt skruvas fast vid oljepumpen vilket medför en mindre arbetsinsats från den som bygger en motor. Pressfattad oljepickup måste slås fast, vilket innebär lite merjobb och ett specialverktyg. Dessutom rekommenderar samtliga oljesystemsexperter att den TIG-svetsas fast i oljepumpen så att den inte lossnar.

10. Oljetråg och spelrum är viktigt!

Har du kollat så att oljetråget verkligen passar i bilen och inte krockar med växelllådans rambalk, startmotorn, oljefiltret, styrleder, någon del av subframen eller andra delar? Eller sticker ner för långt mot marken på grund av att din bil är sänkt? Extremt surt att inse detta problem när allt är klart och motorn ska monteras…

11. Vad är det för skillnad på torrsump och våtsump?

Förmodligen är det en våtsump du ska ha om du inte håller på med lite mer extrem racing, men det kan ändå vara bra att veta vad det är för skillnad. Så du beställer rätt grejer och kan briljera i mekgaraget. Bara söka på nätet så kommer du snabbt att hitta information om våt- respektive torrsump.

12. Högvolymspumpar kan vara längre än en vanlig oljepump.

Till exempel är Mellings högvolymspump som ger 10 procent bättre flöde längre (0.3″) än deras vanliga standardpumpar, detta på grund av längre skovlar och därmed längre oljepumpshus. Detta gör att pickupen också kommer att sticka något längre ner i tråget. Kan vara mycket bra att veta när oljepickup ska beställas.

13. Oljetrågspackningen spelar roll.

Den är inte särskilt tjock, men den bygger ändå nedåt och ökar avståndet mellan oljetrågets botten och oljepickupen. Kan vara bra att veta exakt hur mycket, om du redan lever på marginalen.

Personliga regskyltar har varit uppe till diskussion en gång tidigare här på bloggen. Då var det fokus på knasiga lustigheter.

Därför har jag gjort några uppslag mot Transportstyrelsens fordonsregistrer för att se om lite mer seriösa texter som till exempel bilmärken/-modeller som FORD, COUGAR och CHEVY är upptagna. Och se, det är de.

Här är hela listan:

1. MOPAR: Dodge Charger 1968
2. CHEVY: Chevrolet Camaro SS 1969
3. FORD: Ford Transit Connect 2004
4. RAGGARE: Checker Marathon de Luxe 1973
5. CUDA: Plymouth Barracuda 1971
6. MUSTANG: Ford Mustang 1965
7. HEMI: Dodge Charger 1969
8. COUGAR: Mercury Cougar XR7 1969
9. VIPER: Dodge Viper 1999
10. DODGE: Dodge Caliber 2006
11. BUICK: Buick Electra 1970
12. IMPALA: Chevrolet Impala 1965
13. RATROD: Dodge Weapons Carrier 1945
14. LINCOLN: Lincoln Continental 1965
15. GTO: Pontiac Tempest Le Mans 1965

Lediga:

1. CAMARO
2. TRANSAM
3. CHARGER
4. NOVA
5. PONTIAC
6. HOTROD
7. OLDS

Enbart märkliga:

1. FTW (Fuck The World / For The Win): H-D Cross Bones 2008
2. KORV1 (Corvette?!): Volvo V70 2003
3. LOL (Laughing Out Loud): Renault Clio 1995
4. ITHORA: Opel GT 2007

Om du planerar att köpa en Chevrolet El Camino tycker jag att du ska hålla lite i slantarna. Förutom att Blocket är nedlusat av dem, förekommer de alltid i radannonserna i Wheels och Power Magazine. Dessutom är de en högst vanlig syn ute på Sveriges gator. Som denna fina El Camino från 1971.

Prutläge med andra ord!

Efter en intensiv inspektion visade det sig att motorblocket inte har några trasiga skruvgängor. Skönt. Dock har skruvhålen för vattenpumpen på sidan för utgående kylarvatten både blivit lagade med gängstång, borrning, gängning plus insatsgänga till rätt dimension (det ena hålet) och uppborrad till överdimension med metrisk gänga M12 (det andra hålet).

Då bara tre av fyra skruvar till vattenpumpen således passar uppstod ett problem med två lösningar: Endera fixa blocket med allt var det innebär (dyrare och krångligare) eller borra upp skruvhålet i vattenpumpen några milimeter i diameter (billigare och enklare).

Det fick bli det billiga och enkla alternativet. Jag begav mig till den lokala mekaniska verkstan. 10 minuters vinterpromenad med nöjd Noomi, lika många minuters arbete för verkstaden plus 40 kronor senare: En vattenpump som numera kan skruvas fast på blocket utan problem.

Förmodligen är detta en lösning som vilken rättrogen mekanikertaliban som helst skulle både rata och spy galla över. Men det struntar jag i, för lösningen fungerar finfint.

Efter att jag fått tillbaka motorblocket från borrning och hening, slipat och målat det, rengjort alla gängor, kyl- och oljekanaler, knackat ur frostpluggar, fått nya kamaxellager monterade och satt i kampluggen var det så dags att mäta cylinderdäckets planhet (eller vad det nu kallas).

Denna mätning borde jag ha börjat med.

Cylinderdäcket visade förvisso inte upp en större skevhet än 0.003 tum, vilket ska fungera utmärkt med gjutjärnstoppar. Aluminiumtoppar å andra sidan, och som jag ska byta till, kräver att cylinderdäcket är mer plant än att en avvikelse på 0.002 tum kan uppmätas (enligt lite research bland vänner, på internet och enligt Andreas på Birka Motorrenoveringar AB). Annars finns det en risk att topplockspackning blåses.

Gör om, gör rätt, med andra ord.

Bara att svälja förtretet och åka tillbaka till motorrenoveraren med blocket för toppdeckning av blocket (plus ordentlig rengörning när  jag ändå var där).

Nu är cylinderdäcksytan i princip felfri. Enbart små, små lite tuffare rostangrepp om någon ynka milimeter  kan skönjas, men inte på några kritiska ställen. Ingen ljus sipprar igenom mellan stålskalan och cylinderdäcket. 0.002-bladet glider inte under stålskalan någonstans, hur mycket jag än försöker! Blocket och topparna kommer att smita åt tajtare än skinkorna på en honomfob som besöker Blue Oyster Bar.

Dessutom matchar ytfinishen aluminiumtopparna en aning bättre än tidigare. Den får ju varken vara för len och fin eller oborstad, så att säga. Å så fick jag nya styrpinnar monterade. Bra, för de gamla var allt annat än snygga.

Ett problem med toppdeckning av motorblocket efter att man målat det är dock att blocket ser ut som ett lass med skit och man får slipa ner och måla om det. I alla fall om man är en pedant. Vilket jag är…

Innan man fattar något definitivt större beslut vad gäller bil- eller motormekande är det för det mesta vettigt att bolla tankar och idéer med andra mekkunniga personer. Ibland har man trots allt otur när man tänker, eller så har någon allmän logisk tankevurpa uppstått någonstans på vägen.

Inte sällan kan dessa diskussioner emellertid vara lite missledande, liksom fyllda med blindskär. Förutom det viktigaste, att alltid bolla idéerna med fler än en person, kommer du väldigt långt om du tar hänsyn till nedanstående.

Det finns två typer av mekkunniga personer:

1. De som tycker du ska nöja dig med skrot och budgetprylar, det går i princip bra med vilka sopor som helst. Ta det som ligger närmast. Det löser sig alltid, liksom.
2. De som tycker du ska ta i och överdimensionera så att du nästan hamnar på ruinens brant. Man vet aldrig vad som händer, typ. Du kanske vill köra dragracing om ett halvår. Du kommer alltid att vilja trimma mera, ta hänsyn till det redan nu. Och så vidare.

Sanningen återfinns naturligtvis någonstans däremellan.

Min bakaxeln är ett bra illustrerande exempel på vilka blindskär jag hade kunnat segla på om jag enbart hade gått på vad mekkunniga personer av typ 2 hade sagt. En tokstark bakaxel som tål flera tusen hästar väger betydligt mer än en mindre stabil dito som kanske bara kan hantera 500 hästar innan den rasar. Dumt. Jag vill hålla nere Novans vikt. Dessutom skulle jag tappa en hel del hästar eftersom en superstark bakaxel också är tunga att driva runt. Till slut visar det sig att flera experter på slutväxlar verifierar att jag klarar mig utmärkt med den bakaxel jag har om jag bara tar hänsyn till vissa parametrar.

Det här gäller naturligtvis även motorer som ska trimmas. Ergo: ta viss höjd för framtida uttag av flera hästkrafter och ett större moment, men behöver du verkligen dimensionera alla delar i drivlinan efter Top fuel-dragsters? Förmodligen inte. Diskutera med flera olika personer, och gärna en expert eller två. Först då har du tillräckligt med information för att fatta ett bra beslut.

Förresten, lägg inte hundra år på att bestämma dig, utan genomför det du kommit fram till. Jag känner alltför många som velar år ut och år in utan att komma någonstans alls. Det kanske är det största misstaget av dem alla.

För närvarande håller jag på att rengöra V8:an inför mockup och provmontering av kolvar, vevaxel, vevstakar och de andra rörliga delarna, det vill säga short block-komponenterna.

Rätt snabbt inser jag att V8:ans kylkanaler inte är helt fria från rost och andra smutspartiklar, och att det är både svårt att se exakt vilken skit blocket innehåller samt att rengöra det. De delar av V8:ans kylkanaler som jag kan se är dock i ett helt ok skick, och inte särskilt rostiga eller smutsiga.

Har funderat över ett flertal lösningar, bland annat att fylla blocket med citronsyra för att fräta bort en del av den rost som finns och som jag inte kan se. Mekpolare och forumkamrater har också tipsat om att blåsa bort skiten med högtryckstvätt.

Jag menar, det är ju rätt klokt att tvätta ur kylkanalerna ordentligt då jag knappast vill fylla den nya, dyra kylaren med eventuell rost och andra smutspartiklar som motorn kan innehålla.

En stunds tankeverksamhet bjuder dock på en oväntat lösning. Jag börjar tänka i termer av filter. Borde det inte finnas filter för kylarvattnet?! Jag är ju knappast ensam om mitt problem; att renovera ett gammalt block som kan ha utsatts för rätt mycket pisk (inklusive rent vatten utan glykol).

Visst finns det sådana filter. Ett flertal faktiskt.

Ett sådant som jag hittat heter Gano Coolant filter. Ett flertal storlekar och utformningar finns, bland annat ett transparent filter som ser otroligt coolt ut. Genom det kan man bland annat se om vattenpump och termostat fungerar som de ska. Dessutom påstår tillverkaren att synliga bubblor i kylarvattnet skulle kunna vara ett tecken på blåst topplockspackning, överhettning eller en vattenpump som håller på att ge upp. Praktiska funktioner förstås, om bubblor i kylarvattnet är tecken på haverier. Det låter jag för stunden vara osagt.

Nackdelarna är dock flera. Dels måste filterhållaren monteras bort helt för att kunna rensa filtret från smuts och partiklar, vilket skapar en del spill av kylarvatten och mekande. Dels är åtminstone det transparenta filtret känsligt för om man skruvar åt slangklamrarna för hårt.

Det andra filtret, som heter Tefba Coolant filter/Tefba radiator hose filter, är en bättre lösning rent underhållsmässigt. Med det kapar man bara en del av kylslangen och ersätter det med filtret/filterhållare. När det är dags att rensa filtret skruvar man av locket på filterhållaren och plockar ut det. Tar bara några minuter.

Ska du installera ett sådant här filter är det dock väldigt viktigt, i synnerhet under den första tiden, att du också håller stenkoll på den smuts som fångas upp av filter. Fylls det med partiklar lär det bli tvärstopp i kylsystemet, vilket orsakar en överhettad motor. Till skillnad från oljefiltret, som har en extra passage ifall filtret kloggar igen, saknar nämligen kylarfiltret en sådan öppning. Single point of failure (SPOF) ska man ha stor respekt för.

Saker behöver inte vara mer (eller mindre) komplexa än så här. Så du vet älskade, varför jag är tyst och fundersam.

Gamla motorblock kan ha sjunkit ihop en smula. Eller så kan de ha blivit skeva av andra orsaker, exempelvis överhettning (precis som toppar). Därför kan det vara en idé att kolla detta vid testmonteringen, så du inte blåser topplockspackningen senare.

Den som är riktigt noggrann gör som killen nedan. Vanligtvis är det stålskala som gäller för semi-proffsen, men den här snubben verkar ha ett riktigt verktyg för ändamålet. Å det är inte en mätning som gäller, utan mååånga… Respekt!

Många jänkebilar har tämlingen smidiga påfyllningsskruvar på sina bakaxlar. De ser vanligtvis ut ungefär som en fyrkantig version av en insexskruv (hona) och har måttet 1/2”. Det är alltså bara att stoppa i ditt vanliga spärrskaft och dra, så är saken biff.

Tyvärr gäller inte detta 8.2-bakaxlar från GM. Där har skruven istället en fyrkantig skalle (hane) i ett udda mått som varken passar fasta nycklar av typen tum eller milimeter. Ej heller skiftnyckeln fungerar särskilt bra eller ens alls då bakaxeln är konstruerad på ett sådant sätt så att den enda chansen att komma åt skruven är att placera skiftnyckeln snett framåt/uppåt i färdriktningen (bakåt återfinns själva bakaxelklump och nedåt en rejäl stålkant). Därmed går det bara att använda tämligen små skiftnycklar vilket gör att det inte går att få till något moment att tala om. Å som alla säkert redan vet så funkar det inte heller särskilt bra att damma på en skiftnyckel med gummiklubba eller liknande verktyg då även en stabil Bacho-skiftnyckel har en tendens att byta mått efter en sådan behandling. Snabbt blir man ståendes med en skruvskalle med rundade hörn.

Vad krävs det då för verktyg för att få upp påfyllningskruven?! Se på fasen, en tolvkantshylsa av måttet 5/8” funkar finfint. En hylsa som kanske inte ingår i var mans verktygslåda, men numera i min! Med fördel används även en hylsförlängare för att passera ovan omnämnda stålkant. Lite rostlösare på det och ett rejält spärrhandtag, och jobbet går som en dans.