Bildrömmar och drömbilar

När det är dags att återmontera ventilkåporna, vilket moment ska användas? Och vilket verktyg, ventilkåporna sitter med insexskruv och inte bult/mutter som min momentnyckel är anpassad för. Finns det månne adaptrar?

Har för övrigt köpt gummi- och inte korkpackningar. Verkar vara det listigaste valet om man ska lyfta ventilkåporna lite då och då, och inte vill byta packning varje gång. Enligt säljaren på Hansen Racing ska de hålla tätt i si så där 10 år.

På tal om skruv till ventilkåporna borde jag byta till de som du ser ned. Inte för att jag har mekaniska ventillyftare (vad jag vet), men för att det ger sken av detta, vilket givetvis är mera rejsigt än hydrauliska lyftare. Dessutom är ventilkåpsskruvarna nedan sjukt snygga!

Jag är förvånad över hur bra Novan ligger på vägen, trots att i princip alla bussningar är tvärslut. De är så torra och spruckna att det räcker med att titta på dem så faller de isär. Californienimport är bra för då slipper man rost, men det torra klimaten dödar ju bussningarna på nolltid också, misstänker jag. Fast de här bussningarna har nog aldrig byts, så 40 år sätter ensamt sina spår.

Jag har ingen aning om hur tidigare Novaägare resonerade när hon/han satte på en pytteliten luftrenare med eldsflammor på, men mesig är den. Riktig lam. Så för att slippa bli mekgaragets driftkucku och därtill bestycka motorn med en snygg och förhoppningsvis mer effektiv luftrenare köpte jag en ny. Edelbrock förstås, och snygg därtill. Matchar dessutom ventilkåporna.

Tyvärr kom luftburken med försänkt bottendel vilket inte alls funkar ihop med min Edelbrock 1406-förgasare. Ingående bensinledning är i vägen, men den kan utrustas men en annan L-formad koppling vilket skulle lösa problem. Vad som däremot är ett problem hur jag än vrider och vänder på saken är den elektriska choken.

Efter inköp av platt bottendel till luftrenare var spänningen minst sagt olidlig när motorhuven sänktes (med modellera på luftburkens toppdel). Skulle det gå att stänga huvet? Jepp!

Det återstår att se om jag måste gå ner i storlek på luftfiltret (i höjdled) för att kunna stäng motorhuven när jag satt dit förgasarspacer (dras med vad som verkar vara ett ånglås). Den höjer luftfiltret med en tum. 

Ett av vinterns små projekt blir att lyfta ventilkåporna, avlägsna den färg någon av föregående ägare har kladdad dit, samt polera upp dem. Då de är gjorda av aluminium gissar jag att det går att få riktigt bra glans på dem! Till ingen kostnad alls. Lär ju ta en del tid, men den här typen av detaljpyssel med inslag av puts är en av mina parad- samt favoritgrenar.

Förresten, någon som vet var man kan få tag på de svarta fejkade insexskruv som ska sitta på toppen av ventilkåporna?

Hansen Racing har ju givit mig fel grejer tidigare (se blogginlägg). Då lovade jag mig själv att “Trippelkolla, kolla sedan en gång till”. Vilket jag givetvis aaalltid glömmer bort att göra. Så även när det var dags att köpa ett nytt oljefiltet till växellådan, en TH350. 

Det nya liknar inte det gamla särskilt mycket, förutom anslutning och packning. Men det kanske räcker. I alla fall om man får tro ett antal olika källor på nätet (här är en), som egentligen bara anmärker på att det finns en stor avgörande skillnad mellan de två oljefiltren: flödet vid högre varvtal. Då jag inte ägnar mig åt ban- eller dragracing så spelar nog den parametern mindre roll. På minussidan lite sämre flöde, på plussidan logiskt nog bättre rening av oljan då filtermaterialet är finmaskigare, vilket är fallet med det nya oljefiltret.

När jag bytte växellådsolja på Capricen förra året (här hittar du blogginlägget) visste jag inte riktigt hur jag skulle tolka mängden metallspån i växellådsolja och oljetråg. Helt klart var att mängden i alla fall motsvarande en femkrona eller så, och att växellådan trots det funkade finfint.

Så när jag äntligen fick loss oljetråget på Novan, en 17 år äldre bil i jämförelse med Capricen, så förväntande jag mig faktiskt en hel del spån och annat slem (resterna av växellådans lameller). Till min glädje så blev det inget sådant resultat. Några enstaka spår av metall, visst, men väldigt fin och ren olja i övrigt. Gött!

Min teori om att lossa växellådan från växellådsbalken och pressa upp växellådan med garagedomkraften för att sedan komma åt de tre sista skruvarna till oljetråget visade sig vara enbart en lysande teori. I praktiken fick jag ynka två centimeters extra spelutrymme, vilket inte riktigt räckte till.

Alltså… Så här gör du om växellådsbalken är i vägen:

1. Lossa de två skruvar som låser växellådan mot växellådsbalken.
2. Lossa tre av fyra skruv på växellådsbalken, där den sitter fast ovanpå framvagnen. Spara den sista skruven så att du snabbt och enkelt kan skjuta tillbaka växellådsbalken in under växellådan om du skulle behöva det.
3. Kör in garagedomkraften med en träbit som fördelar kraften över oljetråget och hissa upp växellådan någon centimeter.
4. Skjut växellådsbalken bakåt två-tre centimer i den ände som nu är lossad från framvagnen. Lådan kommer fortfarande att vila på växellådsbalken när du sänker garagedomkraften, men kolla så att så verkligen är fallet!
5. Sänk garagedomkraften och avlägsna den.
6. Tar ner tråget.
7. Knäck en bärs!

All närhet är inte av godo. I framtiden kan det vara på sin plats att lösa det här problemet.

Som synes bör bilbatteri och kylarens expansionskärl sinom tid byta plats med varandra. Den här närheten mellan kylarslangen till expansionskärlet och batteripolen känns nämligen inte helt sund. Till att börja med blir det att sätta en slangklämma, för slangen lossnade direkt när jag petade på den…

De gamla batterikabelskorna hade definitivt gjort sitt. Det var dags att byta bilbatterikontakter. Samt koppla om med lite fräscht koppar, ansluta en batterifrånskiljare samt kablar till bilbatteriladdare. Blev ok, även om slutresultatet inte riktigt klår mekpolarens K:s tajta arrangemang när det gäller bilbatterikablage. Kanske kan lösas med några svarta buntband och lite eftertanke.

Olje- och filterbytet har utförts på en automatlåda av typen Turbo Hydramatic 700-R4 till en Chevrolet Caprice sedan från 1987.

1. Införskaffa de delar du behöver. Det lätt att komma ihåg att köpa olja (Dexron III eller motsvarande), men glömma packningen till oljetråget och oljefilter. De senare köps i ett kit. Du behöver ungefär 5 liter ny olja om du bara tömmer tråget.
2. Se också till att införskaffa och använda ett stort dräneringskärl som kan fånga upp all olja som  rinner från bulthållen. Med stort menas omfångsrik öppning där oljan kan fångas upp, och att det rymmer minst 8 liter.
3. Se till att bilen är varmkörd, och växellådsoljan är varm.
4. Upp med bilen på pallbockar, eller ännu hellre en garagelyft.
5. Själva oljetråget ska nu rivas, och för att göra det skruvar du av sisådär 15 bultar. Observera  att det börja rinna växellådsolja direkt ur första bulthålet bara du lossat bulten alldeles så lite.
6. Det smartaste sättet att minimera allt för mycket oljespill och att dränka in dig själv i olja är att börja skruva ur bultarna bakifrån och gå framåt i färdriktning (på min bil är oljetråget låst i bakkant av en balk som håller växellådan uppe). De fyra bakersta lossas cirka fyra varv, resterande bultar avlägsnas helt. Var beredd att ta emot när du lossar sista bulten, för oljetråget kommer farande med fyra till fem liter varm olja.
7. Ett annat sätt att garanterad hoppa över denna kletfas är att köpa ett oljetråg med en oljeplugg. Kostar runt 600 spänn…
8. Ta loss oljefiltret. Mitt följde med tråget ner, vilket gör att jag misstänker att det varit lite sisådär med reningsprocessen. Att olja lyckats smita förbi filterpackningen. Om oljefiltret måste lossas, dra det bara bestämt med försiktigt rakt ner. Sitter det ingen o-ring eller packning på oljefiltrets hals, hittar du förmodligen denna i röret där filtret satt. Denna packning måste avlägsnas!
9. Hur ser oljan ut? Är den röd och fin och luktar enbart automatlådeolja? Luktar oljan bränt? Finns det lamellrester, metallspån och annat otrevligt på magneten i botten av tråget? Om du hittar några olustigheter, ta reda på vad de innebär så du vet vad som lurar runt hörnet…
10. Gör rent oljetråget (inklusive ta bort den gamla packningen), bultarna och magneten. Här är det viktigt som bara f-n att allt är hundra procent rengjort! Det får inte finnas ett spår av olja, grus, metallspån eller annat skit kvar.
11. Torka rent runt oljetrågskanten till automatlådan, och gör det mycket noga så inte skit smyger sig in i lådan. Bulthålen ska också rengöras, det är inte ovanligt att de innehåller grus vilket är mycket dåligt för gängorna.
12. Smeta in hals och gummipackning på det nya filtret med växellådsolja, och montera det. En instruktion jag läste sade att man ska kunna trycka dit det nya filtret med handkraft. Funkade inte för mig, jag fick knacka det på plats med knytnäven. Detta bankande utfördes dock med stor försiktighet.
13. På oljetrågspackningen finns fyra hål som är lite mindre än de andra. Skruva in fyra bultar där, och lås på så sätt fast packningen mot oljetråget. Placerade sedan oljetråget under automatlådan och skruva fast det. Det kan vara läge att kolla upp vilket moment bultarna ska dras med.
14. Nu till roligaste men svåraste: Att fylla i rätt mängd olja. Du kan utgå från mängden du tappat ur, med dra ifrån några deciliter. Fyll sedan på lite åt gången. Var noga att du inte ÖVERFYLLER! Lite för lite är inte lika dåligt som lite för mycket. Oljenivån kollas när oljan är varm, motorn i gång, och efter att du först gått igenom samtliga (P, R, N, D, D med överväxel, 1, 2) växlar. Räkna med en hel del flaxande med oljesticka, tratt och växellådsolja.
15. Klar. Knäck en bärs, det har du gjort dig förtjänt av!

Har du också stött på det delikata problemet att växellådsbalken (går under namnet crossmember på engelska) blockerar åtkomst till flera bultar på växellådans oljetråg?! Det är den andra jänkebilen - hundra procent - som jag har det problemet med.

Lugn, bara lugn. Lossa på de två bultar som låser fast lådan i balken, och används sedan garagedomkraften till att lyfta lådan lite. Upp till två tum, typ 5 centimeter, ska drivlinan flexa vertikalt, enligt experterna. 5 centimeter ute i ena änden av paketet ger för övrigt marginell rörelse i de andra fästpunkterna (exempelvis motorfästena), och bör ge tillräckligt utrymme för verktyg.

Se bara upp så du inte stukar eller drar av kablar, stag, rör, slangar eller vajrar som sitter i anslutning till lådan.

Tändstiften sitter på en Chevroletmotor om 350 cui / 5,7 liter med förgasare av typen Rochester Quadra Jet 4BBL.

Packboxbytet har utförts på en tiobultad GM-bakaxel (id: ZEG 7177) till en Chevrolet Caprice sedan från 1987.

1. Se till att kolla hur kardanaxeln sitter fast i medbringare/kardanknut. Den kan sitta på två olika sätt, och då den är balanserad måste den sättas tillbaka som den satt. Vit märkpenna fungerar, eller att ritsa ett märke med ett vasst verktyg (där det passar…).
2. Skruva bort kardanaxeln (fyra bultar) och använd buntband för att fästa kardanaxeln i avgasröret. Se till att inga delar lossnar och kommer bort.
3. Notera mycket noga hur muttern sitter, alltså den som sitter på axeln som går in i bakaxeln och som håller fast medbringaren. Räkna gängor är ett bra sätt. Detta är viktigt eftersom det styr förspänningen på pinjonglagret innanför. Muttern ska vid montering alltså inte skruvas fast med moment, något jag trodde.
4. Skruva av muttern. Den kan sitta #$%¤& hårt, och du kan behöva tillverka ett verktyg som håller fast medbringaren så att du kan hålla emot. För mig gick det mycket lätt, så det räckte med att automatlådan var placerad i parkeringsläge, och handbromsen låg på. Har du en trasig packbox är det också i det här läget som det börjar läcka olja på allvar, så pass på!
5. Ta bort medbringaren, och rengör den och alla andra delar. De är förmodligen indränkta i både olja och grus.
6. Dags att avlägsna packboxen. Den är ett litet helvete att få bort, tro mig. Använd en fet skruvmejsel som du för in mellan axel och packboxen. Knacka sedan på skruvmejlseln med en gummiklubba för att få till ett brytmoment. Räkna med att det tar lite tid och att du blir rätt oljig. Se till att du INTE repar vare sig axel, räfflorna på axeln som medbringaren använder eller insidan av axeln.
7. När du har fått ut den gamla packboxen och tömt bakaxeln på olja kan du knacka in den nya packboxen. Se till att smörja fjäder och gummiläppar på packboxen med smörjfett. Använd sedan gummiklubba och en träbit. Knacka runt om, och pressa in packboxen lite i taget.
8. Montera medbringare, mutter, de fyra pultarna och kardanaxeln. Allt ska sitta fast, och något glappande i någon riktning får inte förekomma.
9. Om du vid demontering glömde kolla mutterläge kan du göra enligt det tips jag fick. Skruva åt ordentligt och sedan tio minuter (enligt en klocka) till. Medbringaren ska snurra lätt, men stanna direkt när du snurrar på den.
10. Skruva bort påfyllningsmuttern. Den sitter högt upp på passagerarsidan (höger i färdriktningen).
11. Ös på med transmissionsolja. Här använde jag Castrols 75W-90 utan limited-slip. Du ska fylla på till dess att det rinner över - jag lyckades närmare två liter.
12. Ta en repa och se att allt fungerar och inget låter illa.
13. Klar. Knäck en bärs, det har du gjort dig förtjänt av!

Häromdagen ringde jag och slängde lite käft med Herman Scharm på företaget Retroparts, en svensk firma som importerar prylar från amerikanska Classic Industries. Ett företag som i sin tur kränger nyproducerade reservdelar till Nova, Camaro, Firebird, med flera. Tänkte kolla vad det är för pajsare.

Han visade sig vara en trevlig kis, och ingav förtroende. Nova-ägare är han också. Företaget Retroparts har han rattat i 8 år, precis som webbforumet Svenska Chevrolet Nova-sällskapet som han driver.

Bra att veta, så att man vågar beställa lite prylar därifrån. Finns ju en del märkliga typer därute. Better safe than sorry, liksom.

Förövrigt är det lätt att få en romantiserad bild av en hobby som går så bra att den blir ett jobb. Herman berättar att vägen för Retroparts fram till idag inte varit någon dans på rosor och fylld av champagne, snarare tuff och lätt kantstött. Amerikanare kan vara nog så krångliga att ha att göra med när något går fel.

Angående kvaliteten på prylarna så är det “Made in China” som gäller. Det vill säga acceptabel kvalite, men knappast reservdelar att bruka stenhårt året om i ur och skur. Hittills har dock ingen kund gnällt. Men måla hammarlack på baksidan av kromade kofångare och andra dylika delar, tipsar Herman.

Gissa om jag återkommer med en diger inköpslista! Eller krasst ekonomiskt och mer troligt, flera mindre listor.

Rödqvarnans motor är bestyckad med tre packboxar, en på vardera sida motoraxeln och en på utgående axel på växellådan. Alla tre kan bytas utan att klyva motorn, vilket är bra.

Så här gör du.

1) Borra ett hål i packboxen med 3:ans borr. Här gäller det att vara lite finkänslig, för du vill inte borra igenom packboxen (det sitter ett lager på andra sidan). Hålet ska bara vara så djupt att en vanligt skruv kan greppa.

2) Skruva i skruven. Skruven kan gå igenom packboxen, men inte med många milimeter!

3) Du kan alltid prova att dra ut packboxen med hovtång nu. Förmodligen kommer du inte att lyckas. Plocka istället fram din stora hammare, och sätt spikutdragardelen runt skruven. Använd sedan axeln som hävstång, men se till att du centrerar kraften mitt på!

4) När packboxen dragits ut så långt som på bilden ned, använd en kniv och peta försiktigt ut resten utan att skada aluminiumkanten.

5) Proffsen säger att man ska använda två skruvar för att dra ut packboxarna, jag hävdar att det räcker med en om du gör enligt ovan. När du är klar ser du till att torka ordentligt rent från metallspån och grus som du inte vill få in i växellådan. Sedan smörjer du som vanligt den nya packboxens läpp med olja, annars bränner du den på några sekunder.

6) Observera att packboxen ska sitta så att du kan se fjädern. Lycka till med arbetet!

Bränslefiltret sitter på en Chevroletmotor om 350 cui / 5,7 liter med förgasare av typen Rochester Quadra Jet 4BBL. Detta innebär att bränslefiltret sitter i förgasaren. Det finns andra lösningar där bränslefiltret sitter på en slang mellan förgasare och bränslepump, och då gäller det att ta reda på filtrets dimension mot soppaslang innan man köper ett nytt. Å andra är det enklare att byta filtret. 

1. Om luftfiltret är i vägen, avlägsna det.
2. Bränslefiltret sitter direkt på förgasaren, i slutet av bränsleledningen (som är det rör av metal som är anslutet i förgasaren).
3. Lokalisera de två muttrar som dels håller fast hylsan/kapseln som innehåller filtret (stor mutter som del av hylsan) och själva bränsleröret (liten mutter). Lås fast kapselmuttern med 26:ans nyckel och skruva loss muttern (12:ans nyckel) som håller fast bränsleröret. Min mutter var låst med Loctite, så ett litet bestämt ryck krävdes. Sedan löpte muttern fint.
4. För undan bränsleröret försiktigt, så det inte vägen, men vicka inte våldsamt på det (i onödan).
5. Lossa kapseln med 26:ans nyckel. Dra ut den, och observera att det finns en fjäder innanför. Låt den ligga kvar i röret och slarva inte bort den.
6. I kapseln finns bränslefiltret, observera åt vilket håll det är placerat och dubbelkolla så att ditt nya bränslefilter är av samma sort.
7. Placera det nya bränslefiltret i kapseln, och skruva tillbaka den samt bränsleröret. Jag drog åt på känn, men det kan vara läge att konsultera en reparationshandbok eller någon expert för ett mer exakt moment. Någon form av Loctite kan också appliceras. Muttrarna utsätts för en hel del vibrationer, vilket över tid kan resultera i bränsleläckage. Det vill du inte ha. 
8. Sätt tillbaka luftfiltret.
9. Klar. Knäck en bärs, det har du gjort dig förtjänt av.

Det har varit mycket skriverier om Rödqvarnan de senaste månaderna, men den här bloggen heter faktiskt Bildrömmar och drömbilar. Inte Motorcykeldrömmar och drömmotorcyklar.

Således infogar jag lite bilder från arbetet med att byta främre dörrlister på Capricen. Ett jobb som bland annat involverade borttagning av ytrost, lackförbättringsarbete efteråt samt mängder av värmepistolstimmar och Brääklen för att ta bort tre ton jobbigt gammalt klister.

Så, ordningen återställd.

Ja, åtminstone en stund. Om allt går som det ska blir jag ju pappa i vinter. Det lär innebära mindre tid i mekgaraget några mil hemifrån, och mer tid hemma med barnet… och Rödqvarnan som står hemma i hobbyrummet, whoppi!

Avgassystemet var isärskruvat för sotning. Jag tittade på avgaskröken. Det var ingen rolig historia. Funderade en stund. Kanske kunde det vara lite coolt med avgasbandage, det hade man ju sett på en del sköna hojar. Eller kanske mattsvart färg och lite värmebeständigt spackel skulle kunna lösa problemet.

Eller… Inte.

Det finns liksom inget som slår krom. Det är precis samma sak med en rejäl kofångare. På en muskelbil kan du till exempel måla kofångaren i samma färg som bilen, men det blir aldrig samma sak som THE REAL DEAL.

Det vill säga krom.

Slå en signal till Jörgen i Gislaved om du vill köpa dig ett eget kromat avgasrör till din Rödqvarna. Eller Svartqvarna, han har sådana rör också.

Jörgens telefonnummer är 0371-30134.

… är en väldigt dålig idé.

Under mina testrundor med Rödqvarnan har jag noterat att bakbromsen tar en smula, och frambromsen inte alls. Så kan vi inte ha det. I synnerhet inte som jag tänkt skrämma upp den stackarns Rödqvarnan i 110 knyck innan jag är klar med mekandet, trimmandet och customiseringen.

Nu har jag införskaffat nya bromsbackar. Det är en bra start. Frågan är om det är läge att uppgradera till skivor längre fram. Undrar vad bilprovningen säger då?