Sneeky Pete

Om jag förstått Death Race 2 rätt - och det har jag nog då filmen inte innehåller något som kan missförstås - så finns det inte mycket att orda om. Death Race 2 är rätt och slätt en prequel till Death Race som kom för några år sedan, och handlar om tiden före och i samband med att Death Race skapas. Detta i en dyster och mycket cynisk framtid där fängelsekunder som tar kål på varandra utgör underhållningen i tv-apparaterna.

Gissa om filmen bjuder på många kraschande bilar och våldsamma slagsmål, och har inte så lite gemensamt med The Running Man (vilket också Death Race har).

För mig som är sjukt svag för både fängelsefilmer och bilfilmer skulle denna film kunna innebära dubbelbingo. Att favoritskurken Danny Trejo dessutom medverkar gör Death Race än mer lovande. På papperet alltså. För den tuffa grundidén förvaltas så dåligt, så dåligt. Det gör Death Race 2 till en acceptabel matiné en regnig söndagseftermiddag. Om den går på tv och jag slipper betala för att se den.

Filmen släpptes för övrigt direkt till dvd och bluray, vilket kanske berättar något om filmskaparnas ambitionsnivå. Death Race 2 innehåller alltså trevlig c-action med dagens mått mätt. Något för en historielös 16-åring utan särskilt många sedda filmer på sitt samvete att bli imponerad av.

För oss andra är det stora glädjeämnet - som du kanske kan gissa - själva bilarna. En korpulent Dodge-pickis, en Buick Riviera från slutet av 60-talet och en Pontiac Trans Am tillhör mina favoriter.

Den som konstruerat bilarna och dess vapen verkar också ha tänkt lite grand, i alla fall ibland. Vapnen är coola, och försvarsmekanismerna likaså. Att Mustangen kan släppa sin bakre sköld (The Tombstone!) och därmed blottar bensintanken som är monterad direkt bakom är dock så där listigt. Att samma Mustang har självmordsdörrar är däremot coolt.

Å så en liten kul anekdot: manusförfattarna Tony Giglio och Paul W. S. Anderson har mycket stilfult lånat företagsnamnet Weyland Corporation från Alien-filmerna. Kaxigt. Ett genomruttet företag expanderar och ger sig in i ytterligare en stinkande bransch! Men det är också en av få finesser i denna renodlade actionfilm där herrejösses-våld och sprängalltsomrörsig-mentalitet befinner sig i fokus.

Bilbetyg: 4/10

Filmbetyg: 3/10

Nu har jag bestämt mig. Äntligen. Det blir en stöddig 350, inte en maxad 383:a.

Kamaxel och toppar får Trick Flow leverera. Detta i form av ett sådant där paket där topparna kommer monterade och är anpassade för kamaxel vad gäller ventillyft, flöden och övrigt prestanda. Trick Flow utlovar 420 hästar, med det tror jag inte särskilt mycket på. Närmare 400 friska hästar ska jag dock komma upp i, när alla delar är finjusterade och avgassystemet är anpassat efter motorn.

I övrigt blir det smidd vevaxel (4140 krommolybdenstål), hypereutectic-kolvar och smidda vevstakar (max 500 hästar och 6 000 rpm) i 5140-stål. Ovanpå det ett av Edelbrocks dual plane-insug, Holley Street Avenger 670 cfm (räcker fint), olje- och bensinpump som flödar lite mer än standardpumparna och tändsystem från MSD med den gamla hederliga styrboxen 6AL i mitten. Självklart kommer jag att montera SFI-godkänd flexplatta och svängningsdämpare.

Gissar att det tagit mig bortåt 100 timmar att komma underfund med vad jag ska ha. Det har varit en del funderande runt single eller dual plane, mekanisk rullkam eller ej, etcetera. Men nu är i alla fall samtliga tunga och skrymmande delar beställda från Summit Racing. De lättare delarna, de kommer jag att köpa över disk när jag är i USA om några dagar. Mer om det inom kort i ett blogginlägg!

Här kan du hämta ner en mer omfattande motorspecifikation: http://www.metica.se/Specifikation_nya_V8an.xls 

Den 17 september lade jag ordern hos Summit Racing. Den 19:e skeppades bilprylarna och den 23:e var de i Sverige. Den 26 fick jag avin och kunde därmed hämta grejerna. Det är baske mig snabbt jobbat.

Nu muttrar du något om att smakar det så kostar det. Ja, det brukar gnällas en del över att frakten är så dyr när man beställer från USA. Men jag tycker nog att drygt 3 000 kronor (totalt) för frakt som tar 9 dagar från dörr till dörr (DB Schenkers tullager i Märsta) för fyra packet som väger 107 kilo inte är så blodigt. I slutändan, när moms och tull är betald, så kommer jag dessutom undan med ett mycket bättre pris än jag skulle beställa från till exempel Persåker, Speed Pro eller Dalhems (Hansen Racing är knappast relevant då de är tokdyra).

Det enda jag gör själv är alltså att hämta grejerna i Märsta och ser till att de blir förtullade och att momsen blir betald. Inte superjobbigt direkt.

Exakt vad paketen innehåller (alla tunga och otympliga delar minus motorblock) kommer imorgon…

Efter att ha jagat toppar till förbannelse - med krav på att de ska ha stora förbränningsrum och samtidigt ingå i ett så kallat “Engine kit” med kamaxlar, lyftare och andra delar - insåg jag att det inte var hållbart med kolvar med dome och hög kompression. Topplocksutbudet var och är minst sagt magert under dessa förutsättningar (kräver runt 76 cc stora förbränningsrum och uppåt om man vill befinna sig på rätt sida spikningar och 95 oktan). Dessutom är forumen fyllda med folk som rekommenderar flata kolvar framför de med dome. En av orsakerna ska vara att dome stör/skymmer flamfronten och gör förbränningen ineffektiv. Därtill fick jag igår ett mejl från Trick Flow (topplock från denna tillverkare är det jag avser köpa) som berättar att de rekommenderar flata kolvar till vissa av sina toppar, och att det i dessa fall finns en risk att domen går för långt upp i förbränningsrummet och därmed ger toppen en dödskyss. Detta kan undvikas genom att fnula ut avstånd innan man köper och monterar motordelarna, men det kräver en del tid och viss kompetens.

Alltså kan det konstateras att kolvar med dome sakta med säkert börja höra dåtiden till. Det finns andra, mycket bättre sätt att höja kompressionen på. Ett exempel är förstås mindre förbränningsrum.

Stefan Nigell får således ta tillbaka sina dome-kolvar. Det gäller att stå på sig i diskussioner där motparten förmodligen vet mer i de flesta fall. Det är lätt att bli överkörd av andras åsikter, kunskaper och tankar om man själv inte har 100 procent koll. Ett av flera exempel från just kommunikationen med Stefan Nigell är när han hävdar att borrning kräver att man har tillgång till de faktiska kolvarna som ska köras i de borrade cylinderloppen (därav det snudd på påtvingade köpet av domekolvarna från första början). Ett samtal till konkurrenten Värmdö Motorteknik avslöjar att det kan vara aktuellt först när det är smidda kolvar som ska installeras (smidda kolvar beter sig inte som gjutna kolvar när de blir varma), och då i speciella racesammanhang. Man kan väl dock gott tycka att motorrenoveraren kan meddela detta. Att han kan vara tydlig i valet av tillvägagångssätt.

På det hela taget är dock Stefan Nigell en mycket kompetent herre. Det gäller bara att man som kund är duktigt påläst och kunnig när man står i begrepp att köpa hans tjänster eller produkter. Det gäller dock fler än bara Stefan Nigell, ska tilläggas.

Härligt. Nu är Sveriges nya nationalarena för dragracing, Tierp Arena, invigd. Ett antal tävlingar har redan ägt rum och det verkar som om alla är nöjda och glada!

Fast… Snart är vintern här.

Visst vore det fräckt att kunna köra och titta på dragracing även om vintern. Jag menar, det finns ju uppvärmda golftält. Å skidåkare sätter ju jul på sina skidor om sommaren.

Du tror att jag skojar, eller hur. Vad skulle i så fall göras, bygga en inomhusarena för dragracing?! 

Exakt! I början av 60-talet körde amerikanarna drag racing inomhus i International Amphitheater i Chicago. Så det går alldeles utmärkt (och tänkt dig vilket ljud med top fuel-dragsters…). Sträckan räckte tyvärr inte till 1/4 mile ens, men fatta va fräckt. Tyvärr revs stället 1999.

En rolig anekdot är för övrigt att detta skedde före Trackbite fanns. För att bilarna skulle få fäste så hällde man således ut stora mängder sockerlag och Coca-cola på cementen. Kritiska röster har dock noterat att det knappast blev bättre fäste mellan underlaget och däcken på grund av detta klet. Däremot så stormade det in en j-vla massa vinterhungriga myror som fick sig ett rejält skrovmål!

Jag stötte på denna superfina Mercury Cougar och hennes ägare en fin kväll på Sveavägen i slutet av juli i år. Ivar, som ägaren heter, kom fram och frågade om det var något särskilt jag ville veta om just Mercury Cougar i samband med att jag plåtade bilen. Det visade sig att han har örnkoll på dessa bilar och är den person som driver bilklubben Mercury Cougar Sweden.

Vad heter du?
 - Ivar Johansson.

Varför valde du just en Mercury Cougar från 1968?
 - En, i mitt tycke, snygg och något udda bil. En amerikanare, men med europeiska drag. Nu när jag driver Mercury Cougar Sweden, så vet jag exakt hur udda den är. Cirka 40 stycken 1968:or är inregisterade i Sverige, men på sin höjd tio är i trafik.

Vad har du för ambitioner med ditt bilbyggande och din bil?
 - Att få allt att fungera, och gärna med hjälp av modern teknik och moderna material utan att originalkänslan går förlorad…

Hur mycket tid och pengar har du lagt på din bil hittills?
 - Jag vågar inte tänka på det…

Vad har varit svårast att lösa, och hur bar du dig åt för att lösa det?
 - Bytet till AOD-lådan har varit, ska vi säga, lärorikt. Jag har läst, testat själv och även lämnat in på verkstad. AOD-lådan kräver nämligen rätt styrmar, rätt vajrar, rätt vinklar på förgasarfästen, och rätt injustering. Annars fungerar den inte. Men nu kan jag allt om det. I övrigt så är det tidskrävande att ta reda på vilka reproducerade delar faktiskt passar och fungerar. Och även att undersöka eftermarknadsdelar tar mycket tid.

Vilken del av bilen är du mest nöjd med? Varför?
 - Ljudisoleringen. Ljudisoleringen i äldre bilar är skräp. Materialen dämpar antingen mycket dåligt eller inte alls, alternativt helt fel frekvenser. Moderna material (kombination av bitumen och butylgummi, samt polyetylen) dämpar vibrationer och ljudisolerar på ett oslagbart bättre sätt än originalens stumma asfaltmattor och fluffiga stenullsbaserade mattor.

Vad återstår att göra?
 - Ganska mycket. Det blir mer ljudisolering, nya kylarfästen, LED-belysning i bagageutrymmet, bättring av lack, ny egendesignad instrumentpanel, skivbromsar fram, bromsservo, och en hel del annat stort och smått.

Vilken bil anser du vara Sveriges snyggaste?
 - Omöjlig fråga att besvara. Kanske är det den bil jag själv ska rita och bygga så småningom.

Då var kolvar och kolvringar införskaffade. Motorrenoverarens rekommendationer fick avgöra valet av dessa motordelar. Så här i efterhand har jag mina funderingar om det var smart, men jag får väl lita på att Stefan Nigell vet vad han pysslar med.

Kolvarna är av märket Sealed Power Speed Pro, och är högkompressionskolvar. De har en liten dome (0.125 tum hög och 3,5 kubikcentimeter i volym) vars kanter kräver lite gradning innan montering. Angående kompressionen ska kolvarna ge (vid 0.025 deck clearance) 11.62 i komp med topp om förbränningsrum på 58cc, 10.77 vid 64cc, 10.27 vid 68cc, 9.82 vid 72cc och slutligen 9.42 vid 76cc. Med andra ord lutar det åt toppar om minst 68cc.

Vidare tycker motorrenoveraren att molyringar är överkurs för en motor som inte överstiger 500 hästar. Vanliga gjutjärnsringar fungerar tydligen jättebra, enligt Stefan. Dessa sätter sig dessutom toksnabbt i cylinderloppen, oftast redan innan motorns första inkörningsperiod om cirka en halvtimme är över. Molyringar kan ta upp till 1 000 kilometer innan de tätar ordentligt. Får väl helt enkelt riva motorn och byta ringar om den tappar kraft efter några tusen mil. Hoppas bara ringarna håller för effekten.

Nu återstår bara jobbet att välja delarna till resten av V8:an. Ett roligt jobb!

De allra flesta känner till Chevrolet Nova, men inte fullt lika många vet att Novan under 70-talet har tre syskon som är förvillande lika.

Jag talar förstås om Oldsmobile Omega (1973-1979), Pontiac Ventura (1971-1977) och Buick Apollo (1973-1975), som alla baseras på GM:s kompakta X-plattform, precis som Chevrolet Nova (1968-1979).

Av dessa fyra bilar var Chevrolet Nova den snikigaste, och Oldsmobile Omega förmodligen den lyxigaste. Buick Apollo var den som tillverkades i minst antal exemplar, och Novan den som det tillverkades flest exemplar av (inte helt otippat kanske).

Den som söker en riktigt trevligt X-body, och vill ha något lite mer speciellt än en helskön Nova då förstås, ska satsa på en Buick Apollo GSX från 1974 med en V8 om 455 kubiktum. Skapligt snygg och unik idag, år 2011!

Förresten… Har du lagt märke till initialerna? Nova Omega Ventura Apollo?

´

Fick tillbaka motorblocket för några veckor sedan. Domen blev ju som bekant borrning 0.010 på grund av att några cylindrar var något ovala. Så nu är det 4.040 tum som gäller, och cylindrarna är henade med stenar om 400-grit. Det är precis lagom enligt motorrenoveraren för en halvstödig gatmotor om 400-450 hästar.

Nu är cylindrarna rengjorda och inoljade, och blocket väntar på att få sig en omgång silvertejpsmaskering och stålborste för att sedan målas om i vacker GM-orange motorfärg (typ samma nyans som Hugger-orange). Det ska bli trevligt höstpyssel!

Du har väl inte missat att Reverend Horton Heat kommer till Sverige? Ståbasens och psychobillyns mästare.

Den fjärde december står de på Debaser Slussens scen i Stockholm. Köp biljett nu. Det lär bli slutsålt.

Lyssna här: http://open.spotify.com/artist/5sl0m7oL9Mfi8DiGEhZEUu

Köp här: http://www.debaser.se

Konst på toalettsitsen är i de flesta fall skitråkig, eller som bäst bara konstig. På årets upplaga av Power Big Meet siktade jag dock några riktigt sköna dasslock.

Vad sägs om toalettsitsar utsmyckade med Rat Fink, sköna Tiki-gubbar eller motiv inspirerade av amerikanska stridsplan från andra världskriget, så kallad Nose art.

Sådana här toalettsitsar är för övrigt ett säkert kort för att man ska fälla ner locket efter sig. Så sambon lär ju inte misstycka till ett inköp!

Toalettlock med sköna motiv finns utspridda över hela internet, Rat Fink-motiv finns här: http://www.ratfink.org

I alla fall inte tillräckligt många män. I så fall skulle hyllgångarna på Biltema vara betydligt bredare. Idag är de så smala - i alla fall i butiken i Haninge utanför Stockholm - att en person plus ytterligare en person med barnvagn knappt kan mötas i gångarna.

Jag har faktiskt aldrig mekat runt så mycket med barnvagnen i en butik som hos Biltema. Skitjobbigt. Ingen kul verktygsshopping alls.

Tur då att jag trots allt fick med mig ett antal glädjeämnen hem, så man får skoj när man väl kommer till garaget. Hem i Biltemapåsarna följde en proffsig kabelsskaltång (en sådan som kräver ett tryck med handen och så är isoleringen väck!), en rackarns massa sortimentlådor med brickor, muttrar och skruvar i tum samt insexnycklar och gängsats (också i tum, förstås). Ett antal verktyg och grejer som jag suktat efter i flera år, men som jag av olika orsaker inte införskaffat.

Här har vi en lagom muskulös Chevrolet Nova. Feta däck back, tunna där fram. Weld Racing Prostar-fälgar, som blir allt snyggare ju mer jag tittar på dem. Orange, förstås. Ett riktigt monster, helt enkelt. Och vrålsnygg därtill.

Beträffande gårdagens inlägg om American Car Show i Norrtälje: Denna bilträff har vid sidan av Wheels Nat’s i Stockholm tidigare varit det tillfälle då det stora flertalet av mekpolarna från garaget samlas. Det blir nog ändring på det redan nästa år då jag ska lobba hårt för att Power Hot Reunion istället blir den bilträff då vi samlas, gasar och dricker öl.

Låt oss komma överens om en sak. Flera bilträffar, däribland American Car Show i Norrtälje, har infört avgifter för samtliga. Denna nya giv - att börja ta betalt av de som levererar själva sevärdheten, innehållet på bilträffen som folk kommer och betalar för att se - är inte ok.

När de nya avgifterna dessutom serveras med hjälp av dåliga amsagor om dyra tillstånd och att folk åker ut med sina bilar för att hämta in nya ”gratisgäster” (stämmer säkert i några enstaka fall, men det får man som arrangör ta höjd för) är urusla svepskäl.

Jag anser att det ska till ett större mervärde till en bilträff än enbart möjligheten att parkera brevid andra jänkebilar för att arrangörerna ska börja ta betalt. Som till exempel Power Hot Rod Reunion där camping, toa, vatten och möjligheten att köra på strippen ingår i entréavgiften. I annat fall åker jag till Norrtälje även nästa år, men jag rullar inte en meter in på utställningsområdet utan njuter av bilarna som cirkulerar in och ut på området samt på stan.

Vad tycker du?

Den första teoretiska bänkningen var ju lite av en besvikelse. Så jag plockade på en vassare kamaxel (COMP Cams CL12-214-4) istället, och toppar (Airflow Research 1054) med bättre flöde. Se, motorn toppar 350 hästar vid 5 500 rpm istället för 320 hästar vid 5 250 rpm. Nu är jag på rätt väg.

Nästa steg är att testa vad en hydralisk rullkam kan göra för hästar och vrid, samt om det trots allt är värt att stroka 350:n till en 383.

Vad sägs om en inte supernödvändig men ack så praktiskt magnetbricka?! En som du till exempel kan hänga på oljetråget, framvagnsbalken eller bakaxeln när du mekar under bilen, och som i sin tur kan användas för att samla verktyg, muttrar, brickor och andra smådelar som gärna ramlar ner på garagegolvet och märkligt nog alltid försvinner spårlöst.

Hittar jag en sådan magnetbricka i Sverige för drygt 60 spänn kommer jag att slå till. Risken är dock att den är två gånger så dyr här som i USA. Å då hamnar den i facket “Bra verktyg att ha men som jag inte kommer att prioritera när det är dags att sätta sprätt på lönen”.

Att rock’n'roll och jänkebilar går hand i hand visste vi ju sedan tidigare. Men vad kör eller körde dagens och gårdagens rockmusiker egentligen för amerikanska bilar?!

Låt mig uttycka det så här: Internet kryllar av information om detta, och det finns väldigt många rockers som diggar hot rods, muskelbilar och glidare. Men det tar en rackarns tid att leta upp information om var och en av musikerna och deras specifika bilintresse.

Här är det jag lyckats skramla ihop under en timme. Saknar du någon musiker eller bil? Använd gärna kommentarsfältet nedan!

1. Rob Halford (Judas Priest): Chevrolet Corvette 1980, Cadillac DTS 2006, Chevrolet Impala SS 1996, Mercury Cougar.
2. Steven Wold (Seasick Steve): Dodge Coronet 1949, Chevrolet 150 1955, Chevrolet Deluxe station wagon 1951 (m.fl.).
3. James Hetfield (Metallica): Auburn Boattail Speedster, Chevrolet Bel Air 1955, Buick Skylark 1953, Ford F100 1956, Ford Coupe 1936, Lincoln Continental 1964.
4. Brian Warner (Marilyn Manson): Lincoln Continental custom 1969.
5. Billy Gibbons (ZZ Top): Ford Coupe 1933, Cadillac Series 62 Sedanette 1948, Ford Thunderbird 1958, Cadillac Coupe de Ville 1961 (och mååånga fler…).
6. Eric Clapton (The Yardbirds): Ford Tudor Coupe 1949, Chevrolet Pickup custom 1949.
7. Jimmie Vaughan (The Fabulous Thunderbirds): Cadillac custom 1961, Buick Riviera 1963, Chevolet Impala 1960.
8. Kirk Hammet (Metallica): Ford Coupe 1936.
9. Roy Orbison (Traveling Wilburys): Chevrolet Corvette 1967.
10. Neil Young (Crosby, Stills, Nash & Young): Lincoln Continental Mark IV 1959, Buick Roadmaster (hearse) 1948, Cadillac V-16 coupe 1930, Cadillac Eldorado Biarritz 1959, Packard 1948 (plus många fler Cadillacs, som han älskar).
11. Mike Ness (Social Distortion): Bland många andra: Ford Coupe 1936, Cadillac Coupe de Ville 1954, Chevrolet Fleetline Aero Sedan 1947, Chevrolet 1954, Pontiac Star Chief 1955, Chevrolet Impala 1960…
12. Billie Joe (Green Day): Ford Fairlane 1967.
13. Jon Bon Jovi (Bon Jovi): Chevrolet Chevelle 1970, Chevrolet Nomad station wagon 1957.
14. Eddie Van Halen (Van Halen): Chevrolet 1500 Pickup 1993 (Chip Foose / Boyd Coddington custom), Chevrolet Nomad station wagon 1956, Chevrolet 210 1956.
15. Sammy Hagar (Van Halen): Chevrolet El Camino (454) 1970, Ford Mustang 1967.
16. Jeff Beck (The Yardbirds): Ford Coupe 1932, Corvette Stingray 1963.
17. Bruce Springsteen: Chevrolet Bel Air 1957, Chevrolet Corvette 1960.
18. Vince Neil (Mötley Crüe): Ford Coupe 1932, Chevrolet pickup stepside 1954, De Tomaso Pantera.
19. Vincent Furnier (Alice Cooper): Lincoln Zephyr 1939, Ford Mustang GT 2005, Ford Mustang Shelby GT500 KR 1968, Chevrolet Corvette 1961, Pontiac GTO 1971.

Fix it Pro, den där pennan som hårdpluggats på TV-shop i några månader nu och som ska fixa repor och lackskador, är förstås bara humbug. Det rapporterar många proffs- och hobbymekare på ett antal olika bilforum.

Som vanligt gäller “Verkar det för bra för att vara sant är det också det”. Fix it Pro är ingen mirakellösning utan bara skitsnack.

Garagepolaren T fick ett ryck för några veckor sedan. Han hade totalt ruttnat på sin Pontiac Firebird vars motor bara krånglade, krånglade och krånglade. Efter en körsäsong som bestod av 98 procent mekande och 2 procent crusing, gjorde T slag i saken och bytte sin Pontiac mot en… Pontiac.

Mer exakt en Pontiac Tempest från 1966. Mr. T:s plan är att göra en Tempest GTO-klon av bilen, vi får se vad som händer under vintern. Helt klart är att han har stora planer och därmed en del att stå i under vintern som kommer. Det ska dock tilläggas att bilen är i ett bra bruksskick och i princip rostfri.

För övrigt är det alltid roligt med nya bilar i garaget. Det händer trots allt inte så ofta. Därmed får vi andra ta del av ännu fler nya spännande idéer, tankar, drömmar, problem och lösningar.

Något större bagageutrymme på en Tempest än en Firebird. Tur för T som planerar att placera Stockholms samlade förorters bashögtalarresurser i denna bagagelucka.

Bagageluckan är utrustad med en låskista från ASSA. Ingen dum idé med tanke på kvaliteten på GM:s lås från den här tiden.

Bränslecell i bakluckan och hi-jackers gör att markfrigången bak är tämligen bra. Tänk traktor. K1 inspekterar.

Billjud som andas dåtid. Gissar att T kommer att prioritera att kasta ut de uppochnervända Pioneerhögtalarna från 80-talet…

Inredningen är i halvrisigt bruksskick.

Att behöva öppna bakluckan för att mata bränslecellen känns väl så där. K1 och T diskuterar storslagen customisering som lösning på problemet.

Ny Griffinkylare, viskofläkt och flång ny Edelbrock 600-förgasare. Inte så dumt! Annars fint det att göra i motorrummet.

K1 står och beundrar Shirley. Ja, Mr. T har döpt sin Tempest till det…